Caroline kommt

Der Niedergang der Automobilindustrie

: als Wirtschaftsgut, als Fetisch, als Symbol für Freiheit und Wohlstand. Eine internationale Finanzkrise, ausgelöst durch faule Immobilienkredite in den USA, offenbart das Ausmaß der Autokrise. Im Stammland von Mercedes und BMW gehen Produktionszahlen und Verkäufe kontinuierlich zurück. Zwar freut sich die hiesige Autobranche über milliardenschwere Finanzhilfen und Fördermaßnahmen. Aber was werden die bewirken? Kurzfristig werden Steuererleichterungen und Abwrackprämien vielleicht die Absätze steigern, doch der Niedergang ist nicht aufzuhalten. Und die verkehrs- und umweltpolitischen Probleme werden weiterhin nicht gelöst. Im Gegenteil. Der Staat sorgt dafür, dass sich Fahrzeugtechnik am Markt hält, die schon bald antiquiert ist. Was angeblich der Wirtschaft nutzt, könnte sich aber schon bald als ökonomische Fehlentscheidung herausstellen. Vielleicht lohnt ein Blick in die USA.

Der Entwicklungschef von Ford erklärt im Zeitungsinterview, sein Unternehmen werde »nur im Geschäft bleiben, wenn wir Autos bauen, die die Kunden faszinieren und die sie unbedingt kaufen wollen«. Eine beeindruckende Erkenntnis – nur welche Autos sind das? Die US-Firmen General Motors, Ford und Chrysler sind von der Autokrise besonders heftig betroffen, weil sie bislang auf bullige Spritfresser gesetzt haben. Derzeit denken selbst patriotische Amerikaner um und kaufen lieber einen Kleinwagen aus Fernost.

Wer sich noch ein Auto leisten kann, gibt auf schicken Partys inzwischen mit dem Erwerb eines supersauberen Öko-Motors an. Nicht unwahrscheinlich, dass ausgerechnet jene westdeutschen Bürgerkinder, die in einem Automodell ihre Gruppenidentität suchten, irgendwann sogar den Verzicht aufs eigene Fahrzeug zum Maßstab ihres Handelns erklären. Generation Golf? Auto war gestern. Was früher exotisch war, ist heute sexy.

Wer regelmäßig im Berufsverkehr steckt, mag nicht glauben, dass das Automobil, das vor gerade mal hundert Jahren unsere Straßen eroberte, auch wieder aus unserem Alltag verschwinden kann. Wer als Fußgänger jene urbanen Unorte aufsucht, wo es 24 Stunden lang an 365 Tagen im Jahr brummt, rauscht und röhrt, wird das Auto für eine böse Macht halten, die nicht zu besiegen ist und die auch niemand ernsthaft bekämpfen will. Seltsam unwirtlich sind diese Unter- und Überführungen, diese mehrspurigen und doppelstöckigen Straßen in unseren Innenstädten, doch scheint sich kaum jemand darüber zu beschweren. Der Verkehr definiert unser Gefühl städtischer Normalität. In Science-Fiction-Filmen werden, um die Apokalypse oder den siegreichen Angriff der Außerirdischen zu verbildlichen, Straßen ohne Autos gezeigt. Wir haben uns an den Lärm und den Gestank, an die Dominanz der automobilen Geschwindigkeit und die ästhetischen Zumutungen der Verkehrsplanung gewöhnt, und wir wundern uns, wenn draußen vor der Tür mal keine Hupe oder kein Reifenquietschen zu hören ist.

Noch kommt es auf die Perspektive an. Wer sich nicht an Geschwindigkeitsbegrenzungen hält, wer sich um Parkverbote nicht schert, wem die Umwelt gleichgültig, das Klima im Wagen aber wichtig ist, wird nicht merken, dass sich unser Verständnis von Mobilität langsam wandelt. Wer sich für den Wandel interessiert, stellt fest, dass der erstaunlich rasant verläuft. Wer einen Wagen mit Hybrid-Antrieb kauft, wird bald feststellen, dass auch dieses Auto nur Übergangsmodell ist.

Techniker schwärmen längst vom Automobil der Zukunft, das in jeder Hinsicht auto ist: Die Energie produzieren diese Fahrzeuge selbst, und auch die Steuerung werden diese rollenden Roboter übernehmen. An jeder Ecke wird ein solcher Robo stehen und darauf warten, einen Passagier mitzunehmen. Der Robo-Besitz wäre überflüssig. In diesen gar nicht so fernen Zeiten ist die Organisation des Verkehrs die Aufgabe von Riesenrechnern. Es wird im Normalbetrieb, wenn also die Festplatten und Arbeitsspeicher vor Viren und Systemabstürzen geschützt sind, weder Staus noch Unfälle geben. Wahrheit oder Wunschmusik von Autofuturologen, die endlich beweisen wollen, dass ihr Gehalt gerechtfertigt ist?

Es lohnt ein Blick in die Zukunftswerkstätten der Ingenieure: Dort erfährt man, dass die neuen Autos noch effizientere elektronische Einparkhilfen eingebaut bekommen, die das Fahrzeug schnellstmöglich und garantiert unfallfrei an die gewünschte Stelle bringen. Diese Technologien, die etwas uncharmant »Fahrerassistenzsysteme« genannt werden, gehören früher oder später zur Grundausstattung eines Autos, wie der Blinker oder die Bremse. Die Ingenieure wissen, dass es nicht leicht ist, solche elektronischen Parkhilfen auch auf dem Markt durchzusetzen. Deshalb betonen sie, dass die »grundsätzliche Souveränität des Fahrers« nicht angetastet wird. Der Parkassistent bleibt also jederzeit übersteuerbar. Eine Konzession an den fahrenden und parkenden Mann, der sein Ego durch die intelligente Elektronik bedroht sieht.

Ja, es sind es vor allem Männer, die über Assistenzsysteme lächeln. Was wiederum Wissenschaftler und Techniker der TU Braunschweig amüsiert. Die haben nämlich einen Autoroboter entwickelt, der vollkommen selbstständig fahren, Hindernisse erkennen, Verkehrsregeln beachten, sich in den fließenden Verkehr einreihen und einparken kann. Kein Wunder, dass sie dieses Fahrzeug nicht Peter oder Hans-Jürgen, sondern Caroline genannt haben.

Das Auto (oder sollte ich schreiben: die Auto) ist mit Laser-Sensoren, Kameras, Radar, GPS und viel Computerhardware ausgestattet. Wenn man Caroline mal im Einsatz gesehen hat, mag man kaum glauben, dass sie führerinnenlos umherfährt. In den USA gibt es sogar ein staatlich gefördertes Wettrennen von Roboterfahrzeugen, bei dem Caroline schon mal den siebten Platz gemacht hat. Ausgerichtet wird die Veranstaltung von der Darpa-Forschungszentrale des US-Verteidigungsministeriums. Darpa steht für Defense Advanced Research Projects Agency. Sehr leicht zu erraten, warum das Pentagon solche Projekte unterstützt: Unbemannte Armee-Fahrzeuge sollen zunehmend im Krieg und in Krisengebieten eingesetzt werden. Die militärische Nutzung der Rollroboter mag einem das Vergnügen nehmen, aber vielleicht ist es wie mit dem Internet. Auch diese Technologie wurde zunächst als militärisches Informationssystem genutzt und hat, endlich im zivilen Einsatz, das Leben der Menschen grundlegend verändert.

Der japanische Konzern Toyota ist, sieht man auf die Absatzzahlen, der größter Automobilhersteller der Welt. Außerdem baut Toyota Boote und Fertighäuser, betreibt ein Mobilfunknetz in Japan. Was für das Kerngeschäft aber viel wichtiger ist: Toyota lässt in einem neuen Zentrum für Roboterentwicklung humanoide Hilfskräfte konstruieren, die im Haushalt und in der Pflege eingesetzt werden sollen. Diese Heimroboter sollen nicht nur putzen können, sondern Kranken und Senioren auch beim Aufstehen behilflich sein. Einen Roboter, der Geige spielt, hat Toyota bereits vorgestellt. Das Ziel dieser Bemühungen aber ist nicht die Musik, sondern die Mobilität. Der Konzern will mit der Robotertechnologie seine Autos verbessern.

Auch Volkswagen forscht seit Jahren auf dem Gebiet der autonomen Fahrzeuge. So ist der Gewinner des Rollroboter-Rennens in den USA ein VW. Jürgen Leohold, Leiter der Volkswagen Konzernforschung, ist allerdings nicht ganz so optimistisch wie ich und meint, erst in fünf bis zehn Jahren sei es vorstellbar, einem automatisierten Auto im Straßenverkehr wichtige Steuerfunktionen zu überlassen. Spätestens dann können wir den bekannten IKEA-Slogan variieren: Lenkst du noch oder lebst du schon?

Den Männern, die vor dieser Zukunft Angst haben, sei ein Film empfohlen: I, Robot aus dem Jahre 2004. Darin ist Polizist Del Spooner alias Will Smith in einem futuristischen Automobil unterwegs, das vom Fahrer allerdings äußerst altmodisch bedient wird. In der schönsten Szene des Films rast Spooner mit diesem Geschoss durch einen Tunnel, neben ihm sitzt die Roboter-Psychologin Susan Calvin. Del Spooner drückt aufs Gas, bremst und umklammert das Lenkrad. Calvin sieht ihn entsetzt an und fragt: »Sie fahren selbst?«

Carsten Otte

Erstveröffentlichung: Neues Deutschland vom 30. Juli 2009